大阪市経済戦略局が設置されるとのことで、ふと思ったことを。
私はこれは「グランドデザインを引く」「余計なことはしない」の二点に尽きると考えている。
まず「グランドデザイン」だが、これはまさに「グラウンド(地面)」の「デザイン」でもある。
都市空間にいかなる役割を持たせるか？
これを決定することが『決定的に重要』である。
1)エリア管理
まず、広範囲の"エリア"での機能分化や逆にマルチ化を大きな範囲で決定することだ。
繁華街(中心地:センター)は明確にその役割に徹底する(設置エリアは、梅田、福島、天満、京橋、鶴橋、天王寺、堀江等のエリア、範囲としては狭い)。
大阪で言えば梅田の駅前には車道を通さない(JRと阪急の間の道路は廃止)。
残念ながら1=2号線は国道であるので廃止するのは困難だが、後はすべてウォークスルーにする。
1=2号線は半地中埋設などを行い、上をウォークスルー化できれば最良だ。
土地活用についてはできるだけ制限を取り払う。
これは「繁華性=多様性」を保持するためだ。
自由闊達、フラットがテーマである。
日本では都市の中心地も入り乱れる車道で分断されているが……。
次に都市部(準中心地:セミセンター)はできるだけ大きな建物を建てること、その周りに一定の平地を作ることを推進する(設置エリアは、船場界隈やOBPとその周辺地域)。
これは税制優遇、あるいは補助金で行う。
行政が買収を行おうとすると足元を見られるのは明らかだ。
このエリアでは現状とほぼ同様で、道路については広めの道路と歩道を混在させる。
最後に郊外(サバーバン、設置エリアは環状線の外側の多くの地域)
郊外は生活空間であり、車道と歩道は分離させる。
具体的には国道、府道のような「幹線道路」は自動車通行を優先し強化する。
逆に生活道路は、舗装の半減や障害物の設置(迷宮化)で、車両の通行は原則禁止とする。
幹線道路と生活道路の重要な「交錯点」は市街地同様「半地下化」して、車道からは歩行者を、歩道からは車両を排除する。
2)道路管理
ミニマムな意味での道路管理だが、具体的に言うと道路には「余計な障害物は置かない」につきる。緑地や電柱はすべて廃止(優先度はセンターが高く、サバーバンが遅くする、これは実際的に多くの人が集中的に出入りするエリアから優先ということだ)、ただし地中埋設坑を設置して対応はする。
緑地については『公園』ぐらいのレベルのものを作るが道路には置かない。
自転車置き場は当然無料現状のように平地にちょろっとしか自転車を置けないものではなく、センターであれば小型で2Fは有料の駐輪場、1Fは無料の駐輪場のようなものを作る。その他の地域であれば歩道のすみにラインを引きそこを自転車置き場に指定する。
センターについては可能であればセンター周辺に駐車場も無料で置きたいところではある(動く歩道などでセンターまで引き込む仕組みが良いのではないだろうか)。
センターの役割はとにかく多くの人が集まることである、小銭の収集にセイを出す暇があればより稼げる街を実現し、より『闊達』な街づくりを可能にしたい。
以上のことを実現すると『平たくて雑然とした歩行者の中心地=ビルが立ち並ぶオフィス街=平和な郊外』という3段階の町並みが徐々に実現されていくだろう(まあ都市計画は、自由経済国家では「示唆」と「発言」という形で行われる、いきなり建物を建てたりはできないものだ)。
最後に『余計なことをしない』だが。
受益者負担などとくだらないことを言って、小金を収集する「関所」を増やさない事だ。
集金は税できっちり取り、市民サービスを運営することが重要である。
16億円もの金を毎年消費する(10億が業者へ払う費用で、6億が行政組織内での予算)放置自転車対策事業などの、既得権を作り出す仕組みにははっきりNoでこたえるべきだ。
私はこれは「グランドデザインを引く」「余計なことはしない」の二点に尽きると考えている。
まず「グランドデザイン」だが、これはまさに「グラウンド(地面)」の「デザイン」でもある。
都市空間にいかなる役割を持たせるか？
これを決定することが『決定的に重要』である。
1)エリア管理
まず、広範囲の"エリア"での機能分化や逆にマルチ化を大きな範囲で決定することだ。
繁華街(中心地:センター)は明確にその役割に徹底する(設置エリアは、梅田、福島、天満、京橋、鶴橋、天王寺、堀江等のエリア、範囲としては狭い)。
大阪で言えば梅田の駅前には車道を通さない(JRと阪急の間の道路は廃止)。
残念ながら1=2号線は国道であるので廃止するのは困難だが、後はすべてウォークスルーにする。
1=2号線は半地中埋設などを行い、上をウォークスルー化できれば最良だ。
土地活用についてはできるだけ制限を取り払う。
これは「繁華性=多様性」を保持するためだ。
自由闊達、フラットがテーマである。
日本では都市の中心地も入り乱れる車道で分断されているが……。
次に都市部(準中心地:セミセンター)はできるだけ大きな建物を建てること、その周りに一定の平地を作ることを推進する(設置エリアは、船場界隈やOBPとその周辺地域)。
これは税制優遇、あるいは補助金で行う。
行政が買収を行おうとすると足元を見られるのは明らかだ。
このエリアでは現状とほぼ同様で、道路については広めの道路と歩道を混在させる。
最後に郊外(サバーバン、設置エリアは環状線の外側の多くの地域)
郊外は生活空間であり、車道と歩道は分離させる。
具体的には国道、府道のような「幹線道路」は自動車通行を優先し強化する。
逆に生活道路は、舗装の半減や障害物の設置(迷宮化)で、車両の通行は原則禁止とする。
幹線道路と生活道路の重要な「交錯点」は市街地同様「半地下化」して、車道からは歩行者を、歩道からは車両を排除する。
2)道路管理
ミニマムな意味での道路管理だが、具体的に言うと道路には「余計な障害物は置かない」につきる。緑地や電柱はすべて廃止(優先度はセンターが高く、サバーバンが遅くする、これは実際的に多くの人が集中的に出入りするエリアから優先ということだ)、ただし地中埋設坑を設置して対応はする。
緑地については『公園』ぐらいのレベルのものを作るが道路には置かない。
自転車置き場は当然無料現状のように平地にちょろっとしか自転車を置けないものではなく、センターであれば小型で2Fは有料の駐輪場、1Fは無料の駐輪場のようなものを作る。その他の地域であれば歩道のすみにラインを引きそこを自転車置き場に指定する。
センターについては可能であればセンター周辺に駐車場も無料で置きたいところではある(動く歩道などでセンターまで引き込む仕組みが良いのではないだろうか)。
センターの役割はとにかく多くの人が集まることである、小銭の収集にセイを出す暇があればより稼げる街を実現し、より『闊達』な街づくりを可能にしたい。
以上のことを実現すると『平たくて雑然とした歩行者の中心地=ビルが立ち並ぶオフィス街=平和な郊外』という3段階の町並みが徐々に実現されていくだろう(まあ都市計画は、自由経済国家では「示唆」と「発言」という形で行われる、いきなり建物を建てたりはできないものだ)。
最後に『余計なことをしない』だが。
受益者負担などとくだらないことを言って、小金を収集する「関所」を増やさない事だ。
集金は税できっちり取り、市民サービスを運営することが重要である。
16億円もの金を毎年消費する(10億が業者へ払う費用で、6億が行政組織内での予算)放置自転車対策事業などの、既得権を作り出す仕組みにははっきりNoでこたえるべきだ。
